Pour bien comprendre la révolution que représente le Renault FT, il faut ouvrir ses trappes et plonger dans ses entrailles mécaniques. Face aux mastodontes de l'époque, le petit blindé impose une compacité extrême. C’est un chef d’œuvre d’ingénierie rationalisée, mais cette miniaturisation va demander des sacrifices physiques considérables à son équipage de 2 hommes.
Louis Renault applique au FT le bon sens de l’industrie automobile en séparant distinctement les fonctions de l’engin.
A l’avant prend place le conducteur. Assis sur un simple coussin de cuir posé sur le plancher, il pilote l’engin à l’aide de 2 grands leviers de direction qui agissent sur les embrayages latéraux et les freins. Sa visibilité dépend d’un large volet blindé rabattable et de 3 fentes de vision latérales. En situation de combat, volet fermé, lire le terrain accidenté à travers ces minuscules interstices relève de la torture visuelle.
Au centre se trouve le compartiment de combat. Le chef de char y tient debout ou assis sur une simple sangle en toile suspendue. C’est lui qui opère la fameuse tourelle rotative. Cette dernière repose sur un chemin de roulement à billes et pivote manuellement grâce à la force des bras et du dos du tireur, qui peut la verrouiller dans l’axe souhaitée.
A l’arrière, totalement isolé du reste de l'équipage par une cloison blindée étanche, se trouve le bloc moteur. Cette séparation est une innovation salvatrice. Sur les chars britanniques Mark, le moteur était au centre du compartiment de combat avec l’équipage, provoquant une chaleur intense, un bruit assourdissant, des projections d’huile et la diffusion de monoxyde de carbone au point d’incapacité rapidement les hommes à bord. Ici, la cloison protège les poumons des soldats et réduit considérablement l’impact du bruit.
Le cœur du FT est un moteur essence Renault 4 cylindres de 4,5 litres de cylindrée développant 39 cv. Pour un engin d’environ 6,5 tonnes, cette puissance est modeste. Elle limite la vitesse de pointe à 7 km/h sur route et à peine 4 km/h en terrain meuble. C’est finalement la vitesse de l’infanterie au pas, ce qui correspond parfaitement à sa mission d’accompagnement.
Le système de refroidissement par radiateur est complété par un gros ventilateur. Le réservoir de carburant d’une capacité de 95 litres offre une autonomie d’environ 8 heures ou une soixantaine de kilomètres.
La silhouette du FT est indissociable de son train de roulement. Les suspensions utilisent des ressorts à lames blindées pour amortir les chocs. La caractéristique la plus visible reste sa grande roue tendeuse à l’avant, initialement fabriquée en bois cerclé de fer pour économiser l’acier et absorber les vibrations, avant d’être remplacée par des modèles entièrement métalliques. Enfin, pour franchir les tranchées allemandes sans basculer en arrière, le char reçoit une structure amovible en forme de queue de canard à l’arrière, qui prolonge artificiellement sa longueur.
Si l’architecture générale est brillante, l'ergonomie de combat relève une faille conceptuelle majeure qui pèsera sur l’histoire des blindés français jusqu’en 1940 : la tourelle monoplace.
Le chef de char se retrouve totalement surchargé. Il doit simultanément observer le champ de bataille à travers les fentes de la coupole rotative, repérer les cibles, orienter la tourelle à la force des bras, approvisionner son arme, viser et tirer. En plus de cette charge mentale et physique immense, il doit commander le conducteur, voire tout son peloton. Comme aucun système d’interphone n’existe encore, le chef de char communique à coup de talons dans le dos ou sur les épaules du conducteur, pour lui indiquer de tourner à gauche, à droite ou de s'arrêter.
Cette surcharge tactique du chef de char est le grand paradoxe du FT. Il invente le char moderne, mais valide une configuration d’équipage minimale qui se révèlera intenable face à la vitesse des doctrines futures.
